Boas pessoal...
Ora deixa me cá mandar mais uma posta para este subforum em crescimento
18 de Janeiro de 2005
nesta date decidi encomendar o seguinte (sem qualquer experiência neste tipo de coisas)
- 1 MegaSquirt complete kit with machined end plates $140.00 USD
- 1 MegaSquirt stimulator complete kit $40.00 USD
- 1 Air mail shipping to Portugal $14USD
depois de me equipar com um ferro de soldar da loja dos chineses, foi altura de por mãos à obra e começar a montar aqueles componentezinhos naquela placa verde que dizia megasquirt V2.2
Esta parte he divertida e diria que até viciante.
depois de tudo montado , foi altura de começar a estudar a interacção dos sensores de origem do nosso carro com a centralina.
nas fotos em baixo podem ver uns fios a sair da centralina ..... estes aqui mostrados são todos experiências falhadas
o próximo passo foi dessoldar o connector amarelo da centralina de origem, evitando assim alterar a cablagem de origem ( se este connector for dessoldado com cuidado, he possível voltar a soldalo e reaproveitar a centralina de origem)
asseguir e com base nas seguintes 3 coisas :
1ª o artido do "James Laughlin", este senhor tem um MR2 Mk1 americano e decidiu escrever um artigo para ajudar a todos os outros donos destes carros a usar a megasquirt (um grande obrigado a ele mais uma vez, não só por nos tornar a vida mais facil, mas como tambem por nos permitir traduzir e publicar excertos do artigo original)
2ª o artigo da area tecnica do club4ag que nos traduz os codigos de 2 a 3 caracteres escritos na centralina de origem para a função desses mesmos pinos
http://club4ag.com/faq%20and%20tech_pag ... 04A-GE.htm
3ª a centralina de origem com o connector dessoldado consegue-se ver estes códigos e traduzilos para a sua função ( o club4ag dá-nos também a esta posição, mas como se refere á centralina japonesa e eu não tenho a certeza se todos os pinos teem a mesma posição guieime pela ecu de origem)
O cabo de conversão começava a ser construído
[/b]
gon's megaesguicho
depois disso e sempre com a intenção de manter todos os componentes de origem e preferencialmente inalterados conclui (erradamente) que a maneira mais fácil de por o motor a falar com a centralina seria transformar a roda dentada do distribuidor de 24 dentes numa roda de 24-2 ( traduzindo-se para uma roda de 12-1 à cambota, visto o distribuidor rodar a metade da velocidade da cambota )
para tal foi necessário cortar dois dentes ha roda de 24 dentes do distribuidor, esta operação é relativamente fácil, sendo que o material dos dentes do distribuidor he bastante macio.....
esta foi a altura em que já não havia volta atraz ( pelo menos sem comprar outro distribuidor )
para transformar o sinal desta roda dentada 12-1 de analógico para digital montei o circuito integrado com o chip LM1815
nesta próxima foto podem ver do lado esquedo o connector que arranjei para a sonda lambda ( parece os conectores dos gira discos antigos), do lado direito esta este circuito montado ....
Este método funcionava, e foi através deste método que o carro funcionou sem a centralina de origem pela primeira vez. MAS ( à sempre a porra do mas) a centralina tinha dificuldades em captar o sinal a partir das 7000 RPM +/-, o carro funcionava bem até lá, mas passar das 7000 só com soluços e solavancos .....
O carro ainda fez um trackday assim ( o ultimo a que fui ) e ainda me diverti bastante, mas os soluços estavam a irritar-me
tentei varias coisas , desde usar um cabo de melhor qualidade, ate fazer pequenas alterações no circuito acima, mas nada me livrava dos soluços ...
para tal foi necessário cortar dois dentes ha roda de 24 dentes do distribuidor, esta operação é relativamente fácil, sendo que o material dos dentes do distribuidor he bastante macio.....
esta foi a altura em que já não havia volta atraz ( pelo menos sem comprar outro distribuidor )
para transformar o sinal desta roda dentada 12-1 de analógico para digital montei o circuito integrado com o chip LM1815
nesta próxima foto podem ver do lado esquedo o connector que arranjei para a sonda lambda ( parece os conectores dos gira discos antigos), do lado direito esta este circuito montado ....
Este método funcionava, e foi através deste método que o carro funcionou sem a centralina de origem pela primeira vez. MAS ( à sempre a porra do mas) a centralina tinha dificuldades em captar o sinal a partir das 7000 RPM +/-, o carro funcionava bem até lá, mas passar das 7000 só com soluços e solavancos .....
O carro ainda fez um trackday assim ( o ultimo a que fui ) e ainda me diverti bastante, mas os soluços estavam a irritar-me
tentei varias coisas , desde usar um cabo de melhor qualidade, ate fazer pequenas alterações no circuito acima, mas nada me livrava dos soluços ...
foi aqui que comecei a pensar em outras maneiras de por o carro a falar com a ECU.
Pensei em várias opções ( que nem vale a pena mencionar )
mas depois de estudar um pouco melhor a maneira como os 4AGE de MAF funcionavam, conclui ( e bem desta vez ) que comprando um ignitor de um 4AGE de MAF conseguiria meter a coisa a funcionar.
Diferenças de funcionamento o 4AGE MAP (Europa + Japão) e do 4AGE MAF (América e também alguma Europa)
O 4AGE MAP (versão vendida em Portugal nos AE86) tem duas rodas dentadas no distribuidor, uma de 24 dentes e outra de 4 ... por cima destas rodas dentadas esta um sensor electromagnético.
Cada vez que um dente passa pelo sensor um sinal eléctrico analógico é enviado para a centralina, a centralina transforma este sinal analógico num sinal digital ( com um circuito como o acima mostrado ).
e através deste sinal consegue calcular a posição do motor, sabendo assim quando disparar a faísca e/ou os injectores.
O 4AGE MAF (versão vendida nos USA em alguns países nórdicos da Europa) tem duas rodas dentadas no distribuidor também, MAS tem uma de 4 dentes e outra com apenas um. (sendo assim ambas as versões têm uma roda de 4 dentes).
A principal diferença no entanto é que neste caso o sinal analógico dessa roda de 4 dentes é enviado para o ignitor ( modulo por cima da bobine da faísca) e não directamente para a centralina. O ignitor converte este sinal analógico em digital e envia o depois para a centralina.
O que é que me passou pela ideia ?
Ora o meu problema estava na passagem do sinal analógico para digital (que na verão MAP é feito pela centralina).
A versão MAF deste motor faz esta conversão no ignitor antes de ser enviado para a centralina, logo conclui que talvez fosse possível comprar um ignitor de um 4AGE MAF e metelo apenas a converter o sinal.
Foi o que fiz, e resulta as mil maravilhas :D (sendo que usando o distribuidor de origem (na Europa) apenas a roda de 4 dentes é usada)
Pode parecer um pouco estranho no entanto ver um carro com dois ignitors, mas o que é certo é que um apenas está lá a fazer de conversor de sinal, o original esse sim está a fazer o trabalho de ignitor que é controlar a bobine e ignição
PS : desculpem o testamento :D
este novo setup ja foi testado várias vezes até as 9000 RPM sem qualquer problema :D
deixo uma foto da unica parte que fica visivelmente alterada depoiz da conversão através deste processo para a megasquirt ( é do carro do pardal que é muita feio porque n cheguei a tirar nenhuma foto fo meu , mas he a mm coisa , so por dizer q no meu o fundo he cinzento)
Pensei em várias opções ( que nem vale a pena mencionar )
mas depois de estudar um pouco melhor a maneira como os 4AGE de MAF funcionavam, conclui ( e bem desta vez ) que comprando um ignitor de um 4AGE de MAF conseguiria meter a coisa a funcionar.
Diferenças de funcionamento o 4AGE MAP (Europa + Japão) e do 4AGE MAF (América e também alguma Europa)
O 4AGE MAP (versão vendida em Portugal nos AE86) tem duas rodas dentadas no distribuidor, uma de 24 dentes e outra de 4 ... por cima destas rodas dentadas esta um sensor electromagnético.
Cada vez que um dente passa pelo sensor um sinal eléctrico analógico é enviado para a centralina, a centralina transforma este sinal analógico num sinal digital ( com um circuito como o acima mostrado ).
e através deste sinal consegue calcular a posição do motor, sabendo assim quando disparar a faísca e/ou os injectores.
O 4AGE MAF (versão vendida nos USA em alguns países nórdicos da Europa) tem duas rodas dentadas no distribuidor também, MAS tem uma de 4 dentes e outra com apenas um. (sendo assim ambas as versões têm uma roda de 4 dentes).
A principal diferença no entanto é que neste caso o sinal analógico dessa roda de 4 dentes é enviado para o ignitor ( modulo por cima da bobine da faísca) e não directamente para a centralina. O ignitor converte este sinal analógico em digital e envia o depois para a centralina.
O que é que me passou pela ideia ?
Ora o meu problema estava na passagem do sinal analógico para digital (que na verão MAP é feito pela centralina).
A versão MAF deste motor faz esta conversão no ignitor antes de ser enviado para a centralina, logo conclui que talvez fosse possível comprar um ignitor de um 4AGE MAF e metelo apenas a converter o sinal.
Foi o que fiz, e resulta as mil maravilhas :D (sendo que usando o distribuidor de origem (na Europa) apenas a roda de 4 dentes é usada)
Pode parecer um pouco estranho no entanto ver um carro com dois ignitors, mas o que é certo é que um apenas está lá a fazer de conversor de sinal, o original esse sim está a fazer o trabalho de ignitor que é controlar a bobine e ignição
PS : desculpem o testamento :D
este novo setup ja foi testado várias vezes até as 9000 RPM sem qualquer problema :D
deixo uma foto da unica parte que fica visivelmente alterada depoiz da conversão através deste processo para a megasquirt ( é do carro do pardal que é muita feio porque n cheguei a tirar nenhuma foto fo meu , mas he a mm coisa , so por dizer q no meu o fundo he cinzento)
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