AE86pt

A ciência dos ITB's já está praticament toda explicada nos diversos forums por essa net fora... Mas a info sobre carburadores é escassa.

Ora eu queria saber algumas coisas sobre este sistema.
- Tenho lido que se perde em baixas. Mas perde-se em relação aos ITB's ou em relação ao motor stock com TVIS?
- Qual deve ser o tamanho dos carbs, 40,45,48?
- Para além dos comuns Weber, Dellorto, podem-se utilizar carburadores de mota? Há algumas motos com Mikuni e os das Harleys tb têm boa fama.

E depois a pergunta mais fundamental: o que é preciso mudar/acrescentar ao motor para colocar carburadores?

Para meter carburadores do 4AGE tem de se alterar a bomba de gasolina e adquirir um colector de admissão especifico e pouco mais....os carburadores para um motor stock aconselho os 40 ( DELLORTO / SOLEX / WEBER )

e ganhos de potencia com os carburadores?
medidas de giglers e venturis para o motor ficar bem equilibrado?

Ora bom dia!

A este não podia deixar de responder...tive o meu carro carburadores durante uns tempos. Ainda fiz uns kms valentes, tanto em estrada como em trackdays. Procurando no youtube por "BrunoAE86" encontras uns vídeos representativos. O RSAE86 referiu as modificações principais, não há muito a acrescentar. Aconselho, porém, linhas revestidas a malha de aço e tem de existir cuidado com a pressão de alimentação que varia com a marca de carburador. Não existe retorno ao depósito também (no caso dos weber pelo menos) pois a cuba trabalha sobre a pressão recomendada, equilibrando com a depressão da admissão. Existe a questão da gestão do ponto de motor que deixa de existir a partir do momento em que retiras a ECU do carro. Portanto, ou arranjas uma forma de a ter ligada em paralelo, ou arranjas uma gestão de ignição electrónica aftermarket - megajolt, MSD, etc. É fácil e relativamente barato.

OPINIÃO FORMADA: Aconselho vivamente o tipo de tecnologia. Os resultados são excelentes e imediatos. O que vês nos vídeos é o resultado de Webers 45 originais, sem qualquer tipo de preparação. O 4age, na minha especificação, respondeu fabulosamente aos weber. Porém, existia a necessidade de mudar essencialmente os venturi/restrictores principais visto que, sendo o diâmetro nominal do corpo do carburador 45mm, estes eram de 38mm se bem me recordo. Para a preparação do motor que tinha deveria ter sido de 46-48, o que indica que ficou muito potencial por explorar. É um passo lógico passar para EFI programável mas quem tiver a possibilidade de trabalhar com carburadores que o faça durante um período de tempo que ganha-se uma certa sensibilidade aos "tiques" dos motores.

RESPONDENDO ÀS QUESTÕES:

crgod: É facílimo trabalhar com carburadores, especialmente se forem webers visto que existe uma infinidade de material disponível. Os ganhos de potência são quase ao nível de um BOM sistema de ITBs afinado. Perde na qualidade da mistura - homogeneidade e atomização - e consumo e, consequentemente, na eficiência. Existem também alguns problemas a nível de babanços e espirros :) Funcionam bem numa determinada faixa do motor embora nos outros regimes de rotação funcione razoavelmente também.

Slipangle:

- Penso que respondi acima a esta questão. Não existe a possibilidade de estar BEM afinado em todo o regime visto que o débito de combustível é fixo e funciona pela depressão da admissão.
- Motor stock 45mm e afinar nos gigleurs e venturis (ou 40 caso se dê primazia às baixas), motor c/ alguma preparação 45mm e afinar c gigleurs e venturis e motores a sério 48mm ou 45mm trabalhados para funcionarem sem venturi principal e auxiliar.
- Podes utilizar os carburadores que quiseres. Os primeiros ITBs que comprei pó meu AE eram de uma Suzuki GSXR 1000...ou de uma kawa ninja...n me recordo. De qualquer forma, tudo é fazível. Eu construí um adaptador/colector de admissão especificamente para os ITBs mas o mesmo poderia ser feito para os carburadores. Desaconselho vivamente, a não ser que saibas mesmo o que estás a fazer, visto que sai mais caro e o que não falta aí são "adapter plates" para carburadores e ITBs.

Just my 2 cents, espero ter ajudado.

1 abraço

Eu de certeza que não sei fazer nada disso :) Deixo para quem sabe!

Mas também se meter ITB's (seja de mota seja de carro) num motor stock se calhar perco muito mais do que ganho, não?

O factor preço tb é importante (para mim lol). Qto custaria um setup com carbs Vs. setup com ITB's que não os do 20V?

2 Carburadores: 200/300€
1 Kit de acelerador :100€
1 colector de Admissão: 200/250€
1 Bomba de gasolina eléctrica: 70/100€
Mao de Obra...

Uma montagem de ITBs, geralmente, sai mais caro e, especialmente, mais trabalhoso. ITBs, ou mesmo carburadores horizontas na razão de 1 borboleta : 1 cilindro, não se justifica num motor original. Vou só adicionar alguns preços aos apresentados pelo RSAE86:

Webers (bom estado) 40/45: ~200/400€

Colector admissão: ~150€

Bomba eléctrica c/ regulador de pressão: ~40€

Estes foram os preços que paguei pelo material que tive novo. De qualquer forma, por webers 45 não deves pagar muito menos mesmo usados. Falta descriminar tubagens, terminais, ignição, etc. Caso chegues à decisão de querer fazer alguma coisa posso tentar elaborar uma lista mais completa de tudo o que é necessário.

Espero ter ajudado.

1 abraço

Ou seja, carburadores pode ficar por volta de 500-600€ não contando com a mão de obra.
Ora visto q os carbs têm de ser re-afinados de tempos a tempos, no fundo vai dar ao mesmo que itb's.

Resumindo, o mais fácil é comprar um blacktop lol.

Passando para os itb's, há itb's de gsxr600/1000 a 150€... se se adicionar uma megasquirt por 250€, falta a placa de adaptação e mais umas coisas e se calhar acaba por ficar mais barato.

Essa era a minha intenção inicialmente mas fazer um colector de raíz, apesar de não ser algo muito difícil, das duas uma: ou sai algo atamancado com tubos com variação na secção, tortos, a vedar mal, empenados etc, ou então sai caro. Optei mais tarde por trocar os itbs de mota que tinha pelos do AE111 e fiz um colector em CNC. Os carburadores não precisam de ser afinados com frequência, nem o processo de afinação envolve algum custo, portanto, não deixes isso influenciar o teu juízo. Se calhar é preferível pensares em transplantar um blacktop.

É por isto que eu penso porque é que eu não comrei logo um S13

Curioso, os BEAMS do ebay vendem-se mais baratos do que os blacktops... e há AE111's por pouco mais do que só o motor. :S

Próximo tema: caixas de velocidades...

Pois....se a intenção é andar depressa então tens 3 hipóteses.

1 - Gastas dinheiro a preparar o 4AGE/T50

2 - Sobrealimentação

3 - Transplante

a3 ideia será a melhor....e mais barata...

Sinceremamente a ideia 3 deve ser a melhor para quem quiser poupar €€€ instalar carburadores num 4AGE na minha opnião é andar de cavalo para burro

emanuel permite-te discordar. Para quem não quer ter muito trabalho, tem pouco dinheiro e quer resultados rápidos os carburadores são a melhor coisa que podes fazer a um motor. Tens um conjunto de venturis e gigleurs que te permite fazer o matching à especificação do teu motor sem estares restringido a uma unidade de comando. Eu voltei a fazer o salto para injecção porque queria conhecer a tecnologia e queria ter mais controlo sobre os parâmetros do meu motor e melhorar a sua eficiência mas tenho noção que vou penar um bocado para obter resultados semelhantes com a injecção àqueles que obti com os weber.

1 abraço

bmbelo Escreveu:emanuel permite-te discordar. Para quem não quer ter muito trabalho, tem pouco dinheiro e quer resultados rápidos os carburadores são a melhor coisa que podes fazer a um motor. Tens um conjunto de venturis e gigleurs que te permite fazer o matching à especificação do teu motor sem estares restringido a uma unidade de comando. Eu voltei a fazer o salto para injecção porque queria conhecer a tecnologia e queria ter mais controlo sobre os parâmetros do meu motor e melhorar a sua eficiência mas tenho noção que vou penar um bocado para obter resultados semelhantes com a injecção àqueles que obti com os weber.

1 abraço

Ta tudo dito...

Ressuscitando este topico, o que é necessario para fazer o avanço do motor. Isso é que ainda não entendi!

MegaJolt, MSD, avanço por vácuo. Qualquer destas 3 opções te serve. Eu usei equipamento MSD e só posso dizer bem. Hoje usaria Megajolt.

Como se mete o distribuidor a fazer o avanço por vácuo?

Terás de adaptar o distribuidor do 4AC p.e.

Sem querer ser mitra, sempre tive curiosidade de como funcionavam esses kits de ignição eletrónica, e aínda estou sem perceber...
Alguem me consegue explicar detalhadamente o funcionamento desses kits? como trabalham e como são instalados?

Esses kits existem essencialmente para providenciar uma combustão mais eficiente. Tens mais faísca durante mais tempo. É uma ignição electrónica capacitiva que substitui os módulos de ignição convencionais e faz o controlo da alimentação do primário da bobina. Há "n" acessórios para depois controlar restantes funções tais como limitadores de rotação, avanços, etc.... Porém, hoje em dia e em motores mais eoluídos, é preferível um bom setup COP e uma unidade de controlo integral tipo MS.

Sim, até aí já consegui entender. O que eu aínda não entendo é como é que é feita a instalação/ligação dessas ignições?

Tak Dee Escreveu:Sim, até aí já consegui entender. O que eu aínda não entendo é como é que é feita a instalação/ligação dessas ignições?

Somos dois! Aqui também esta a minha duvida!

INPUTS: Ligação da bateria para alimentar o primário (12V), sinal do sensor da cambota (Hall, VR, etc) para controlar o timing da faisca para cada 2 cilindros (um no fim da compressão, outro no fim do escape, sendo esta faisca a chamada "perdida")

OUTPUTS: Baixa corrente para o secundário, cuja passagem é feita através dos polos da vela (com uma voltagem entre 5kV e 30kV, dependendo das condições da vela e no interior do cilindro).

Este será o setup mais simples.

Poder-se-á utilizar um sistema com 4 COPs (Coil on Plug).
Se os inputs forem os mesmos que acima, trabalharão aos pares também.
Para uma ignição independente é necessário um sinal adicional para que o sistema saiba qual o cilindro que está em compressão e qual está em escape, já que em termos de cambota estão os dois na mesma posição.
Essa informação é dada pela árvore de cames, que roda a metade da velocidade da cambota.

Cada fabricante terá o seu esquema mas não fugirá disto:

http://www.chevelles.com/showroom/data/ ... iring1.jpg

Penso que é o que pretendem.